リンクスジャパン > お問い合わせ（FAQ） > エンジントラブル Q&A 集

ここに掲載されている「Q&A」の内容は、リンクスジャパンで経験した事例を参考にポイントを絞って記載致しております。エンジントラブルは、すべてが同じ症状になるわけではありませんので、あくまでも原因追求の参考情報の一つとしてご活用頂きます事を御了承願います。

Q1 エンジン内部から異音が聞こえるのですが？

考えられる ケース1	原　因	交換前のエンジンでバルブ折損/ピストン・ビストンリング破損/タービン破損など、何らかの破損等が発生し、その異物が新しいエンジン内に混入し、ピストン、ヘッド間等でたたかれて打音が発生している。
	特　徴	冷間時/温間時共に音の大小の違いが少ない。ヘッドから音が出ている様に聞こえる。
	対　策	補機組換えの際、マニホールド内（IN&EX）の洗浄を十分行い、異物があれば取り除くようお願いします。思わぬ所まで異物が回り込んでいることがありますので、洗浄は注意深く行ってください。（リンクスジャパンのリビルトエンジンには、専用のコーションステッカーを貼ってお客様に注意を促しております。）

考えられる ケース2	原　因	搭載時の組み込み忘れで、ドライブプレート（AT用）とクランクエンドの間に入るスペーサーが入っていない。（AT、スペーサが必要な機種のみ）
	特　徴	音がクランクシャフトを伝わってオイルパン内から聞こえる。クランキングの際、ピニオンギヤーが唸ったり抜けないなどの現象が発生する。
	対　策	スペーサーが必要な機種は、エンジン搭載時に忘れずに組み込むようにしてください。（リンクスジャパンのリビルトエンジンには、専用のコーションステッカーを貼ってお客様に注意を促しております。）

考えられる ケース3	原　因	ドライブプレート自体に亀裂等、不具合が有り、コンバーターの振動音及び打音が出る。（ATのみ）
	特　徴	音がクランクを伝わってオイルパン内から聞こえる。わりと大きな音が出る。
	対　策	エンジン搭載時にドライブプレートをよく確認してください。クランク取り付け部の付近に亀裂が発生していることが多いので特に念を入れて確認してください。（機種によっては同様トラブル多し）

考えられる ケース4	原　因	エンジンとミッションを連結する際、位置決めノックを入れ忘れ、クランクとミッション（コンバーター）が心ズレを起こしコンバーターが偏心回転して、振動音やケースとの接触音が発生する。
	特　徴	エンジンリヤ部もしくはミッションケースから音が出ているように聞こえる。大きな音が出る場合が多い。
	対　策	位置決めが必要な場所には必ず２箇所にノックピンが入ります。エンジン搭載時に必ずノックピンを入れてください。

考えられる ケース5	原　因	MT用のパイロットベアリングやAT用のコンバーターブッシュの入れ忘れや不良
	特　徴	ミッション側からも音が聞こえるがオイルパン内からも音が響いてくる。コンバーターブッシュ入れ忘れの場合、コンバーターの振動が大きな音として聞こえることが多い。
	対　策	エンジン搭載時、パイロットベアリングやAT用のコンバーターブッシュの入れ忘れに注意してください。また、部品の良否判定も行ってください。

Q2 白煙が出るのですが？ （ガソリン車編）

考えられる ケース1	原　因	PCVバルブ付きエンジンは、PCVバルブの固着（バルブが開放された状態で固定）によりオイルミストをインテークマニホールドに吸い込んでしまい燃焼室内でオイルが燃え白煙が出る。
	特　徴	オイル下がりによく似た症状を示し、ブローバイホース内やINマニホールド内がオイルで濡れている。
	対　策	PCVバルブの作動点検を必ず行ってください。少しでも不良の疑いがある場合は交換することをお勧めします。

考えられる ケース2	原　因	PCVバルブ付きエンジンは、PCVバルブの固着(バルブが閉じたた状態で固定）によりブローバイガスがエンジン内圧を上昇させ、ターボのオイルのリターンに影響し、ターボ本体からオイル漏れが発生する。
	特　徴	ブローバイの内圧が上がるので、オイル漏れも起こしやすくなる。ターボシャフトからオイルが出てくる為ターボ不良と見間違えやすいが、何度ターボを換えても症状が改善されない。
	対　策	PCVバルブの作動点検を必ず行ってください。少しでも不良の疑いがある場合は交換することをお勧めします。

考えられる ケース3	原　因	交換前のエンジンが、オイルを消費していた場合、消費したオイルが触媒内やマフラー内に残留しており、その残留オイルが燃えて白煙が発生する。
	特　徴	元々のエンジンのオイル消費の程度にもよりますが、明らかに白煙が出ていた場合、残留オイルが燃えきるまでにはかなり時間が掛かる。特にターボつきの場合、排気温度がタービンで下がってしまう為、通常走行では数日掛かる。
	対　策	マフラー内をよく観察し、必要があれば交換してください。マフラー内を焼いて対処する方法もありますが、多くの場合相当な手間と時間が掛かります。

考えられる ケース4	原　因	ターボ本体の不良で、タービンシャフトのクリアランスが広い（シャフトのガタが大きい）ため、タービンのインテーク側からオイルが漏れ、燃焼室に入り燃える。
	特　徴	ターボのインテークダクトを外して回転数を若干上げ（２０００rpm～２５００rpm）、１～５分様子を見ていると、ターボのインテークハウジングからオイルが上がってくるのが確認できる。（確認作業の前にオイルを拭き取っておくこと）
	対　策	「ケース２」で問題になったPCV等の問題の可能性もありますので、よく見極めた上でターボの交換をしてください。その際、オイルパイプやユニオンは新品に交換してください（スラッジなどの付着でオイルラインが細くなっている場合が多い為です。）

考えられる ケース5	原　因	ターボ本体の不良で、タービンシャフトのクリアランスが広い(シャフトのガタが大きい）ため、タービンのエキゾースト側からオイルが漏れ、排気管内で燃えて白煙が出る。
	特　徴	エキゾーストマニホールド内はオイルで濡れていないが、ターボのエキゾーストハウジング内が濡れている。
	対　策	「ケース４の対策」と同様に他の不具合を確認したうえで、他に問題が無ければターボを交換してください。その際、オイルパイプやユニオンは新品に交換してください（スラッジなどの付着でオイルラインが細くなっている場合が多い為です。）

考えられる ケース6	原　因	エンジンオイルの入れ過ぎにより、エンジン側のターボのオイルリターンを塞いでしまい、ターボシャフト潤滑オイルがオイルシールを抜けてタービンハウジング内に漏れ出し、燃えて白煙が出る。
	特　徴	ターボオイルのリターン場所がオイルパンなど、エンジンの低い位置にある機種に多く見られる。
	対　策	オイルレベルを確認してください。また、ターボからのオイルリターンホース等に詰まりが無いか確認してください。以前、メクラのキャップが塞いでいたケースがありました。

Q3 白煙が出るのですが？ （ディーゼル車編）

考えられる ケース1	原　因	燃料噴射ポンプの噴射タイミングの不良により白煙が発生する。
	特　徴	機械式燃料噴射ポンプ（電子制御タイプを除く）の場合、必ず５度前後の噴射時期の調整が出来る。意図的に噴射タイミングをずらす事で白煙が消えたり多くなったり、または黒煙に変化する。
	対　策	クランクプーリーのTDCマークが正確か確認してください。（プーリーのダンパーが切れてずれていることがよくあります）次にメジャーリングディバイス（ダイヤルゲージ）をポンプにセットして正規のタイミングに合わせてください。

考えられる ケース2	原　因	燃料噴射ノズルの不良により白煙が発生する。
	特　徴	燃料噴射ノズルの不良の場合、エンジン性能にも影響している場合がある。パワーバランス（ノズルの燃料を１本づつカットして各気筒別の状態を点検する方法）を行うことで、白煙の状態とエンジンの各気筒別のストール状態に違いが出る。
	対　策	噴射ノズルを専門業者に点検（噴霧開弁圧、噴霧状態、燃料の後だれ）してもらい、不具合やバラツキがあった場合はオーバーホールするか、新品に交換してください。

考えられる ケース3	原　因	予熱システム（グローシステム）の不具合により白煙が発生する。
	特　徴	エンジンの燃焼温度が上がるまで白煙が出る。一旦、燃焼温度が上がってしまえば、白煙はでない。同時に冷間時の始動性が悪くなるケースが多く見られる。
	対　策	グロープラグ及び予熱ヒーターの単品作動確認を行ってください。必要に応じてシステム上での作動確認を行ってください。

Q4 オーバーヒートするのですが？

考えられる ケース1	原　因	冷却水のエア抜きが不十分なことによりオーバーヒートする。
	特　徴	最近の車両はデザインの関係上、ラジエターよりエンジンのほうが高い位置にあるケースが多く、この場合ラジエターキャップを開放したまま、もしくはタンクをラジエターに取り付けた状態でのエア抜きでは、長時間アイドリング状態で放置しておいても自然にはエアが抜けないことが多い。エンジン搭載直後に発生する。
	対　策	車両によってはエンジン側に（インテークマニホールドやウォーターアウトレット）エア抜き用のバルブが付いていますのでここから強制的にエアーを抜いてください。その際には完全に抜けたことを確認してください。エア抜きが不完全な場合が多く見られます。　また、フロントをジャッキアップしてラジエター位置を高くしたり、専用の機具を使用する事も有効です。

考えられる ケース2	原　因	冷却系補機の性能不良によりオーバーヒートする。
	特　徴	低負荷の状態ではオーバーヒートしないが、ロードテストや気温上昇時、高負荷運転時のみオーバーヒートする傾向がある。ラジエターやファンカップリング等はOKかNGだけではなく、グレーゾーンがあり、複合的な要因や最大の冷却機能を必要とされた場合に追従できないような状態が発生するようであれば、個別の性能を見極める必要がある。
	対　策	冷却系補機を点検し、必要に応じてオーバーホールや交換をしてください。ラジエターコア、ヒーターコアのオーバーホールや交換、カップリング、ホースの交換などを実施してください。

考えられる ケース3	原　因	燃焼状態の不具合によりオーバーヒートする。
	特　徴	燃焼温度が設定値より上がりすぎている場合、（エアフロセンサーの不良、インジェクターの不良、ターボのブースト圧過大、等）本来の冷却機能が対応しきれずに、オーバーヒートを起こしてしまう場合がある。通常は排気温度異常として警告灯が点灯するが、設定温度に達しないギリギリの状態であったり、外気温等の複合的な条件により警告灯が点灯しない場合がある。
	対　策	プラグの焼け具合やエンジン表面温度の測定等を行い、このケースに該当するようでしたら、問題箇所の洗い出しを行い対策してください。